解說：
京廣高鐵對航空構成的壓力可以說立竿見影，它剛剛開空，武漢至北京的航班，19趟中，有11趟在打1.4折到3.5折，最低的1.4折票面價僅150元，比總價180元的機場建設費和燃油附加費還要少，事實上，北京至鄭州、武漢、長沙等京廣高鐵經(jīng)停站的機票，六折以下占了一半還多，比往年一月的打折，來得更猛。
乘客：
正常情況下還是飛機吧。
記者：
為什么？
乘客：
飛機能快一些。
解說：
隨著京廣高鐵開通，多趟普通列車也將停運。根據(jù)北京鐵路局發(fā)布的公告，主要停運的是開往石家莊、鄭州、武昌等方向的38隊列車。
乘客：
能降價最好了，對我們來說，我們這些打工仔，能降價最好了。
乘客：
占工資差不多三分之一吧，肯定不會舍得。
解說：
然而，再過不到一個月，一年一度的春運就將來臨。有關部門預測，2013年春運出行人數(shù)將超過往年，那么，今年的春運，京廣高鐵能否發(fā)揮重要作用？
周黎 鐵道部科技司司長：
既有京廣鐵路仍將保留旅客列車183對，旅客會有更多的選擇余地。
解說：
高票價能否帶來高上座率？還有待時間檢驗，而高票價的背后，是高鐵運營成本的高投入。例如，當時武廣高鐵建設成本從初期籌劃的930億元，到前期籌備協(xié)調(diào)會議，就漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。京滬高鐵則由預算1600億元，在后期加碼到了2209億元，建成后的實際投資額仍在清理之中。京津高鐵投資額也比原先的預算大漲，最終突破200億元。
高投入導致回收成本的困難加大，京津高鐵2008年8月1日正式運營后，每年運營總支出約18億左右，運營第一年就虧損7億，第二年才接近盈虧平衡點。2011年6月30日開通的京滬高鐵，預計2014年才能實現(xiàn)盈利。
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